希迪智驾：一步步地走向自动驾驶( 二 ) 中薪|高薪|智能|产业|在用|全球

自动驾驶技术始终受到长尾效应的影响，即使包括谷歌在内的大型互联网公司，不断地通过数据和算法让自动驾驶能够识别、判断的场景足够多，但仍然无法保证环境感知系统覆盖所有场景。更重要的是，基于大数据和深度学习算法自动驾驶感知能力的做法，每提高一个数量级，付出的代价是相当巨大的。
因此，引入路侧智能单元，实现“聪明车”与“智慧路”的结合，才能更好地实现全面的自动驾驶，同时也会缩短自动驾驶技术大范围落地的时间。
路侧的智能单元并不是一个简单的通信产品，其同样具备对道路信息进行收集、分析、传输的能力，这些都与自动驾驶有着强关联，这也就是为什么路侧单元研发和建设不能完全靠通信产业来完成的，而是自动驾驶技术由车内走到车外的过程。
依靠路侧单元，自动驾驶技术即使短期内没有大量落地，但仍然可以通过循序渐进的方式为非自动驾驶车辆服务来满足已经出现的市场需求。
车路协同有很多应用，但都要求比较全面的车路云部署才能发挥作用。是先有“车”还是先有“路”是个典型的“鸡”和“蛋”的问题。如何车路并举，长沙是从市政车辆，公交车，打开的缺口。
另外大部分的车路协同应用可以提高未来驾驶安全性，但目前还无法解决当下社会的具体痛点。如何利用最新的车路协同技术，解决市场的痛点，甚至是痛点背后的痛点，这是一个企业能否突破发展的关键。
希迪智驾的智能网联主动式公交优先解决方案，几乎是国内车辆协同解决方案里唯一一个实现大面积落地的。

文章插图
希迪智驾主动式公交优先路口示意图
公交车的运营效率直接影响着城市居民的日常生活，也对城市交通是否通畅起着至关重要的作用。我们国家的很多城市，对提高公交车的运营效率从未停止过探索，无论从车辆调度方面还是划定公交车专用车道方面，都在不断努力。
这么做的好处是显而易见的：相较于地铁，公交运营成本几乎可以忽略不计，如果能有效提高公交车的准点率就可以利用极小的成本对城市出行人员进行引流。更何况，有些城市因为常住人口并没有那么多，是不能够修建地铁的。
但就上述提高公交运营效率的方法而言，其效果并不明显。
希迪智驾希望车辆和道路间可以协同通信，让信号灯能根据公交车的请求，优先放行公交车。
为了实现这个目标，希迪智驾在车辆端和道路端分别装备了智能网联车载单元OBU和智能网联路侧单元RSU，并通过车路协同的低迟延和高精度定位技术，公交车主动向交通信号灯发出优先通行的信号，路口的RSU收到公交车的驾驶意图和乘客数量，结合相邻的路口状态，决定是否优先放行。
这套系统能够帮助公交车快速通过，以较短的时间完成首末站区间运行，提高通行效率，大大提高到站准点率。
具体实施过程中，希迪智驾的智能网联主动式公交优先解决方案能够改变交叉路口信号灯相位，帮助公交车优先通行。同时还能通过公交车尾屏共享信号灯状态信息，辅助其他车辆安全出行。
马潍告诉创业邦：“公交车准点率差和综合体验差会造成人们不愿意坐公交出行，更愿意开车或坐地铁，但这会造成公交车出现空驶的现象，进而导致公交运营数量减少，站点更加稀疏，准点率更差，体验更差，这是个恶性循环，而我们用车路协同打破了这个循环。”
公交优先是一个大课题，它不光能解决表层的公交运营效率和准点率的问题，更重要的是通过公交优先可以对城市通勤人员进行有效的引流，这会进一步解决城市拥堵和碳排放的问题。
目前拥堵造成的碳排放是发达国家最大的问题，有的欧美城市高达60%。虽然地铁运行是低碳，但地铁建设是高碳，一般地铁运行15年才能把建设积累的高碳找回来，更遑论地铁高额投入和建设周期。
目前希迪智驾的智能网联公交优先解决方案已经在长沙2000余量公交车上完成了部署，对于一座城市来说，这已经创造出了高额的社会价值。
矿区，为了安全
矿山、井下场景的自动驾驶几乎没有法律法规的限制，是为数不多的今天就可以实施全自动驾驶的场景，无论是技术的成熟度、成本的接受度还是法规的容忍度，矿区几乎都没有受到阻碍，究其原因，安全成为了此类特定场景下的最大刚需。
无论是露天矿场还是地下矿井，对工作人员的伤害或者说威胁都是相当大的。露天矿场的作业环境会充斥大量粉尘和碎石，有的还有放射性；地下矿井一旦发生爆炸、坍塌或有毒气体泄露，后果将会是灾难性的。