中国经济网|积分交易价大跌，考验新能源车盈利能力的时候到了近日

近日，工信部公布了2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。根据公示企业的双积分水平来看， 2021年乘用车油耗积分和新能源积分均呈现大幅回升态势，其中，油耗积分总计为940万分，比2020年增长2.3倍，新能源积分总计为596万分，同比增长80% 。
新能源汽车渗透率提升，积分市场供大于求
2021年乘用车双积分水平同比均出现大幅增长，一方面表明目前乘用车总体的油耗水平控制得较好，另一方面也表明新能源汽车的渗透率正在快速提升。在油耗方面，乘联会提供的数据显示，目前我国乘用车的平均油耗降到了5.5L的水平，自主品牌的总体油耗在标准值的80% ，合资品牌的油耗在标准值的110%左右。因此， 2021年乘用车油耗积分大幅上升，多数是自主品牌的贡献，比如上汽、广汽、长安、长城、比亚迪等去年的油耗积分均为正。
去年，国内乘用车产量达2063万辆，其中，中国本土乘用车产量为1974万辆，进口车为89万辆，而新能源汽车的渗透率增长至17% ，与2020年相比提升了11个百分点。新能源汽车渗透率的大幅提升，使得多数车企2021年的新能源积分回正，其中，自主品牌的表现同样较强。如比亚迪以165万分遥遥领先，新势力车企贡献了102万新能源积分，其余车企集团如上汽、一汽、东风、广汽等也实现了新能源积分回正。
【中国经济网|积分交易价大跌，考验新能源车盈利能力的时候到了】整体来看， 2021年乘用车企业中自主品牌在油耗和新能源渗透率方面表现较优，因此产生了大量油耗和新能源正积分，与此同时，乘用车企业内部也出现了一些分化趋势。其中，合资和外资品牌中，除了特斯拉外，多数车企在油耗或新能源积分方面出现较大缺口。据统计，在油耗积分和新能源积分在企业内部流转的情况下， 2021年还有32家企业需要从外部购买新能源正积分才能达标，这些需要从外部购买新能源正积分的企业有北汽、一汽、东风、宝马(进口)、奔驰(进口)、捷豹路虎(进口)等。粗略统计，这32家车企需要从外部购买新能源正积分的额度为241万，而2021年比亚迪、特斯拉等 40 家无油耗负积分的企业可用于交易的新能源正积分有564万分。也就是说，随着越来越多的乘用车企加入正积分大军，新能源积分市场正呈现供大于求的状态。
积分交易价腰斩，卖炭翁们收益缩水
任何市场都会受供求关系制约，双积分交易也不例外， 2021年的双积分交易显然已经从之前的卖方市场转向了买方市场。乘联会秘书崔东树指出，由于2021年油耗积分和新能源积分创历史新高，新能源积分交易价格有望低于1000元/分，甚至可能不足500元/分。而中汽数据今年3月发布的2021年度积分交易价格预测显示，新能源积分交易年度价格预测区间为1000-1400元/分。
事实上，自双积分政策实施以来进行的四次积分交易中，其交易价格出现了较大波动。相关交易信息显示，近四次的积分交易中，最高价与最低价的差距高达30倍以上，就积分平均交易价来看， 2018年积分订单交易集中在1000元/分以内；2019年的订单交易价格平均不超过500元/分；2020年平均交易单价为1204元/分；2021年的积分交易平均单价为2100元左右。
由此来看， 2021年的积分交易单价达到了近几年的最高点，其背后的原因是2020年度的乘用车燃料消耗值负积分比2019年增长一倍以上，且新能源正积分相比2019年仅增长了4.5% 。这就促使大量汽车企业因积分不达标而需要花钱向外部购买新能源正积分，在市场供需关系的影响下，新能源积分交易价格迅速攀升。
今年，由于新能源正积分大量富余，积分交易价格大幅下滑已成定局。长城汽车欧拉品牌CEO董玉东曾表示，如果今年的新能源汽车销量达到420万辆或者更高，那么积分交易的价格就会越来越低，有可能变成200元/分。
随着积分交易向买方市场转移，部分新能源车企以往巨额的积分收入也将大幅缩水。以往，在新能源正积分供不应求的情况下，部分车企依靠售卖积分可以取得一笔可观的收入，如特斯拉2020年在中国产生了可用于交易的积分约86万分，其2021财年第三季度财报显示，特斯拉的积分收入达到了惊人的11.5亿美元。比亚迪作为新能源中正积分的生产大户，同样在以往的积分交易中获利不少。比亚迪2020年度财报显示，其当年的积分交易收入为22亿元，在净利润中的占比高达50% 。此外，其它新势力车企如蔚来、小鹏、理想等在2021积分交易年中取得的积分收入均达到了数亿元。