探路|对话新石器创始人余恩源：三年后无人配送的成本将会低于人力成本

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新石器创始人余恩源
钛媒体注：「探路2022」是钛媒体年终策划专题，邀请各行业 TOP 创业领袖一起回顾过去一年的行业变化和企业成长，同时共话新逻辑、展望2022。本文为新石器创始人余恩源对话钛媒体App「探路2022」栏目，对行业过往的总结以及未来的展望。
2021年已经过去，您怎么回忆它？
余恩源脑子里蹦出来的第一个词是“艰难”。这其中有系统安全建立的复杂问题、保持创新的压力，也有教育市场的难度。
然而，艰难的背后，是新石器产品迭代以及商业化的加速，也是整个行业在曲折向上的潮流。
新石器成立于2018年，当时行业尚处早期，无车可用、更谈不上行业标准，但2021年国内外开始发牌照，无人配送车的技术和商业化开始加速。新石器也已经有近千辆无人车在国内外不同国家和城市落地。
当然，“加速”离不开资本的支持。过去的五年间，新石器接连获得造车新势力和头部资本青睐，保持一年一轮的融资节奏。梳理新石器的投资人名单不难发现，除了理想汽车之外，还不乏软银亚洲、元禾原点、中金资本等头部机构的名字。
在此次钛媒体App与新石器创始人兼CEO余恩源的独家对话中，他回顾了行业这两年的发展态势以及对未来的展望。
自建工厂or代工生产？“我是为了能应用更好的软件而造硬件的人”，乔布斯曾在第一代iphone的发布会上这样说，言下之意就是硬件是软件功能的承载。
在余恩源看来，无人车和智能手机有类似之处：移动互联网时代基础设施级的产品是智能手机，未来城市基础设施级的产品会是无人车，单纯的研发无人驾驶技术，如果没有硬件作为用户入口，技术将无法规模化商用。有了硬件才能拓展更多场景，成为流量的入口。
做无人车硬件，到底是选择代工还是自建工厂？
据余恩源向钛媒体App介绍，新石器成立于2018年，虽说当时自动驾驶的热度已经起来，但无人配送尚且没有太多的市场热度，行业内甚至没有合适的无人车可用。对于创业公司来说，一来很难有资源撬动主流主机厂做代工，而且主机厂也并没有成熟的生产线设备，更不可能在行业非标的背景下，去满足创业公司快速打磨的迭代产品，二来自动驾驶车辆的硬件要求又高，随便找个代工厂自然不行，因此起步早、行业冷门时期的新石器只能选择自己造车。
2019年，新石器自建的无人车常州工厂正式投产，总建筑面积13600平方米。投产后既获得了来自京东、美团、阿里等场景方的订单，还有政府、高校的采购订单。
至今，从第一代无人车开始，新石器已经量产迭代到第三代产品X3系列。2022年上半年，新石器预计发布最新一代无人车产品，相比之前的产品，新一代无人车会提升在开放道路的无人驾驶行驶速度和安全性。
2021年5月，北京市高级别自动驾驶示范区颁发了国内首批无人配送车车辆编码,并首次给予了无人配送车相应路权，新石器成为首批获牌企业之一，也意味着其无人配送车实现"持证上岗”。

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新石器无人车
之后，新石器的落地速度开始加快。2021年全年，新石器有近1000辆无人车在全球落地。2022年预计落地车辆达到2000-3000台。
一定规模化的背后是正向的商业模式。目前，新石器的盈利模式主要是由两部分组成：卖车和技术服务费。以新石器的移动零售车为例，单车容量可装载200份常规套餐，单车日销售额可达2300元，新石器将抽取10％-20％的佣金作为服务费。
在部分城市比如广州、成都，新石器采取的是加盟商模式。当地的运营工作由加盟公司完成，比如本地商家的BD，当地点位的选择等，总公司则负责软硬件OTA升级、整体品牌输出，路权标准化体系建立等工作。
据余恩源向钛媒体App透露，新石器在校园以及部分物流园区在内的封闭区域内的商业模式已经实现了正向循环。
无人配送的成本将会低于人力成本根据国家统计局的数据显示，2015年-2020年我国社会物流总费用从10.8万亿元增长到14.9万亿元，同期我国物流费用占GDP的比重从16%降到14.7%。而这一比重在发达国家为8%-9%。在整个物流体系中，末端配送成本所占比重较大，且存在效率低、成本高、劳动力不足等问题。
在创办新石器之前，余恩源已经深耕物流行业十几年，做过手持智能终端、快递无人机、智能快递柜等产品。产品的市场反响虽好，但他也明白这些产品对于提高物流行业效率并非革命性的，能够给物流行业带来颠覆性改变的工具应该是自动驾驶。

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