中国人|中国人为什么热衷造廉价车？

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出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
头图 | IC Photo

你觉得，电动车应该卖得更贵，还是卖得更便宜？

2014年，特斯拉刚入华时，电动车是以“高端玩具”的形象示人，售价一度突破百万。现在你要拥有一台蓝牌特斯拉，这无疑是非富即贵的象征。直到这两年，宏光MINI EV走红，让电动车的价格底线一夜间被拉至5位数以内，村里都是它的身影。

从数据上看，包括宏光MINI EV、比亚迪海豚在内，起售价在10万元以内的电动车，已经占据了半壁江山。乘联会数据显示，2021年1月，A00级批发销量10.5万辆，占纯电动的32%份额；A0级批发销量5.1万，占纯电动的15%份额；两者之和，相当于整个新能源汽车市场的47%，近一半的份额。

那些曾被瞧不起的“小家伙”，正在成为2022年的销量密码。
一、规模才是王道

在1月新能源轿车排行中，排名前15名的车型中，有10款车型的起售价在10万元以内（含10万元）。可以说，这一条赛道已然成为微型电动车（A00级）、小型电动车（A0级）的天下。

但是在大家齐跑的形式下，有人却开始放慢速度了。宏光MINI在这个1月拿出了26,682辆的成绩，但相比去年12月份的50,561辆，下降幅度超过40%，同比去年1月仅录得3.5%的增长。宏光MINI EV的销量增速放缓，有点出乎意料。要知道，它此前的月销量普遍在4-5万辆左右徘徊。此外，特斯拉Model 3因为出口海外的缘故，在国内销量数据未能排进前15名。

在比亚迪1月的9.5万辆总销量数据中，最抢眼的还是定位A级轿车的比亚迪秦，以1323.9%的同比增长率，紧紧咬住宏光MINI的尾巴，两者仅相差141辆。其次，就是定位A0级的比亚迪海豚以10,602辆成绩位列第四。定位A00级的奇瑞新能源的QQ冰淇淋以9,984辆位列第五。前者是首次冲进前五，而后者也是刚卖了一个月，就冲进前五。

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为什么车企热衷造这些“小家伙”呢？

双积分政策，是之前外界解读最多的原因——生产新能源车积正分，燃油车积负分，对于以前主要生产燃油车的企业，要么花钱买积分，要么卖更多的新能源汽车去赚积分。比如，上汽通用五菱凭借着宏光MINI EV的销量，在2021年拿到了44万分，为上汽集团解决一定的双积分缺口。

但其实，随着新能源汽车销量的整体增长，以及各种政策的调控措施出台，2022年积分会变得越来越不值钱，以赚双积分为导向的造车行为，迟早是玩不下去的。而微型、小型电动车市场的崛起，更多的需要从制造业的视角去看——为了规模。

以比亚迪海豚为例，这款车2021年8月29日才正式上市、交付。当时上市的时候，外界对海豚有着不小的争议。因为，海豚是首款基于比亚迪e平台3.0而来的量产车，但大家都没想明白，比亚迪为何要把最新技术平台，用在起售价10万元的一款小型电动车上？

按照现在行业的惯例，新技术都会在更高端的车型上率先应用。像激光雷达、固态电池、大算力自动驾驶芯片这些，无疑都是在40万元以上的高端电动车才有。但更高的售价就意味着市场更小，也就很难实现规模化效应。最终导致的结果是成本居高不下，靠资本来给企业输血。

英国的乔治·马克西和奥布里·西耳伯斯通在《汽车工业》一书中提出了一条著名的汽车产量与单位产品费用之间关系的曲线——“在生产规模扩大的初级阶段，厂家取得的节约效果最大，年产量从1000两增加到5万辆时，成本可望下降40%。年产量翻一番，达到10万辆时，成本下降15%。产量再提高一倍，为20万辆时，可进一步节约10%。跃升到40万辆时，又在进一步节约5%。”

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除了我们所熟知的“成本大头”动力电池之外，电机、电控和整车其他部件，成本占比之和也有近六成——即便是锂电池的整个上游原材料有波动，但规模效应依旧能为车企带来成本上的优化。众所周知，很多车企与上游供应商都是长期合同价格锁定。你要的量越大，价格自然就越低。

而按照乘联会的最新分析：“新能源车的规模效益明显，头部企业的单车规模不断提升成本下降。随着产业规模大幅度增长，新能源车的固定资产折旧等成本能更好的分摊，单车制造成本在指数型成长阶段更易发挥规模优势。”