相比之下，当下高级自动驾驶公司在乘用车几乎还没有真正的量产经验。百度也亲自下场造车，但首款车型的上市至少要等到2023年。百度尚且如此，其他公司又当如何？
况且，在以往的研发测试中，高级自动驾驶公司已经习惯了自己掌握研发主导权。但车辆的研发量产，是由主机厂主导的游戏。尤其是在软件定义汽车的当下，主机厂对车辆“灵魂”的主导权更是愈发强烈。如果L4自动驾驶公司真与车企达成合作，想必双方少不了一番磨合；
因此，技术降维，并不只是简单地一句技术迁移，水面之下隐藏着的还有市场、战略等各种博弈和考量。
事实上，“降维”，不是今年才发生的事情。
在自动驾驶产业链上下游，以往只在高级自动驾驶车辆上出现的激光雷达、高精度地图等元素，早已逐渐扩大到更大应用场景。
以激光雷达为例，蔚来、小鹏、智己等一大批车企，都表示会在下一款车型上搭载量产的激光雷达，激光雷达的价格已经从几年前的动辄十几万降低至万元甚至千元级。日前索尼发布的其首枚自动驾驶激光雷达，价格仅为835元人民币。
某种程度上讲，这也是自动驾驶的另一种的降维。
这也侧面说明了，降维，只不过是换种方式经受市场的考验。有了市场和实践的检验，技术才能有永恒的生命力。
辅助驾驶演进，仍长夜漫漫
相比之下，辅助驾驶阵营已经得到一定的市场验证。随着特斯拉、蔚小理等车企的汽车销量大涨，辅助驾驶水平也在水涨船高。
这个是一条更为柔和的路线。它不关心自动驾驶分级，关注更多的是，量产的辅助驾驶功能能在哪些场景使用。
以特斯拉为例，随着其软件包功能的定期升级，其辅助驾驶能够应对的场景越来越多。从相对简单的高速道路、到城市复杂道路，不断进行系统迭代升级，逐步实现自动驾驶的全场景覆盖。据了解，从今年10月起，特斯拉会逐步将 FSD 城市街道测试版推送给更多的车主用户。
小鹏等国内辅助驾驶玩家也在遵循这一进化路线。然而，这将是一个漫长和持久的过程。
正如前文所说，自动驾驶与辅助驾驶系统架构不同，辅助驾驶玩家通过传感器、芯片等硬件的堆料叠加，是否真的能支撑辅助驾驶向高级自动驾驶演进？这个问题尚无定论。
同时，在实际落地过程中，如何避免更多人类司机因辅助驾驶系统发生交通事故悲剧，是整个行业要回答的问题。此前，特斯拉、蔚来发生的交通事故案件，仍是行业前行道路上的一抹阴霾。
特斯拉，蔚小理等企业尚不能安枕无忧，创业公司更是要考虑残酷的现实难题。今年7月小米就收购了一家名为DeepMotion（深动科技）的自动驾驶初创公司。初创公司的终局是否被收购，仍有待市场洗牌验证。
【 自动驾驶|焦点分析｜蔚小理向左，百度向右，自动驾驶流派纷争终是殊途同归】可见，不管是自动驾驶还是辅助驾驶，技术流派的纷争最终都是殊途同归，指向了商业市场的桥头。而时间，会是最终给出回答的人。

猜你喜欢