日产|TA变强了，也更省了！全国首试东风日产e-POWER轩逸漫画|疫情|新冠肺炎|防控|膳食

引言：在日本动画《一拳超人》中，琦玉老师有这样一句经典的台词：『我变强了，也变秃了』。而在抢先试驾体验了东风日产e-POWER轩逸之后，我想说：『TA变强了，也更省了』！
众所周知，说到混合动力汽车，『日系三强』的产品在全球市场的认可度都是最高的。如今在国内，我们对于丰田的「双擎」和本田的「锐·混动」都已耳熟能详，而日产「e-POWER」在中国的首款车型——e-POWER轩逸也终于确定将会在今年广州车展开启预售，并在年内正式上市。

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从2016年至今，搭载「e-POWER」技术的车型在日本累计销量已经超过50万辆。那么这套动力系统又能否适应中国的独特路况？邦老师有幸在新车上市之前，对e-POWER轩逸进行了全国首批试驾体验！
从Note到轩逸，第二代「e-POWER」有何不同？
首先，邦老师带大家简单回顾一下日产的「e-POWER」技术原理。感兴趣的同学，可以看这篇『不用充电的「电动车」来了解一下？』或者关注我们的混动百科系列进行更深入的了解。
相较于丰田和本田的混动系统，「e-POWER」技术在结构和逻辑上都要好理解的多。内燃机在任何时候都只负责发电，驱动车轮的工作则交给电动机，这也使得搭载「e-POWER」技术的车型在驾驶感受上会更像一台纯电动车。

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此次引入国内的e-POWER轩逸所搭载的已经是第二代「e-POWER」技术。在内燃机方面，其采用了一台代号HR12的1.2L三缸发动机，最高热效率可达43%。而在电驱系统方面，电机的最大功率为100kW，峰值扭矩达到300牛·米。

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第二代「e-POWER」技术最大的改进之一就是将逆变器进行了集成化设计，并且采用了性能更好的碳化硅(SiC)/氮化镓(GaN)半导体材料，体积减小了40%，重量也减轻了33%。除了可以更好适应不同级别的车型尺寸，对于提升整套动力系统的效率也是功不可没。

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最后关于电池的选择方面，这也是「e-POWER」技术相较于理想ONE、塞力斯SF5等其他增程式动力车型最大的不同之处。e-POWER轩逸的电池容量仅有2kWh，因此也无需通过充电桩进行补能。

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但千万别因此小看了这块电池，其充放电倍率高达30C，这种『闪充闪放』的能力是普通储能型电池的10倍之多，有效避免了出现『有电一条龙，没电一条虫』这样严重影响驾驶体验的情况。
无需充电，超越混动！「e-POWER」真的能做到吗？
为了更充分展现「e-POWER」技术的独特优势，东风日产将此次试驾活动安排在了深圳，并且特意规划了一条带有100个红绿灯的试驾路线来尽可能模拟我们日常能遇到的最拥堵的城市路况。那么e-POWER轩逸的实际表现，是否真的能像宣传的那样超越混动呢？

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我们不妨先从油耗的表现说起，官方公布的综合油耗是4.1L/百公里，市区油耗则可以更进一步达到3.9L/百公里。而在这次的试驾体验环节中，表现最好的一台车做到了接近3.7L/百公里的成绩，着实令人佩服。如此低的油耗表现，配合上41L的油箱容积，加一箱油跑1000公里可以说是相当轻松。

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而从邦老师的实际体验来看，在城市中通勤确实是e-POWER轩逸最擅长的环节，并且是越堵越省。一方面，「e-POWER」技术可以有效避免内燃机在频繁的起步停车过程中无法保持高效区间的先天不足；另一方面，『全时电驱』所带来的平顺性和轻快感确实可以让人几乎忘记这是一台混合动力车型。此外，在NVH的表现上，e-POWER轩逸即使在内燃机工作时也依然要明显优于燃油版车型。

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至于性能方面，邦老师也在场地试驾环节进行了简单的体验。尽管官方公布的9.8秒破百成绩并不算特别出彩，但是在0-100米的直线加速测试中，坐拥300N·m最大扭矩的e-POWER轩逸还是给人留下了深刻的印象。相较于同场竞技的卡罗拉双擎，e-POWER轩逸的优势从起步一直保持到了冲线，并且在连续测试了多轮之后，e-POWER轩逸依的表现依然非常稳定。
最熟悉的陌生人，这台e-POWER轩逸有点不一样！