互联网|产业互联网时代，开思如何重构汽后生态，成为“资源要素”？备案|风险|it之家|违法违规|网

月初，由36氪主办的“企业新浪潮”企业服务新生态大会在上海举行，“WISE 2021 企服金榜”也尘埃落地。作为汽车后市场中唯一获奖成员，开思荣膺数字化创新标杆企业。
开思成立于2015年，至今6余年时间，已打造出中国最大的汽后产业互联网生态，旗下业务涵盖一站式汽配交易平台“开思汽配”、智慧汽修门店管理系统“1号车间”、汽配物流“小狮快送”以及供应链金融等。在与36氪的对话中，开思创始人&CEO江永兴强调，开思定位为“汽车后市场产业互联网企业”，目的是利用数字和信息技术，为行业建设科技基础设施、提高产业效率，并与上下游共建行业标准和数字化信用体系。

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随着国内汽车市场规模迅速增长，汽车后市场的商业前景备受关注，同时也存在着独特的成长“气候”：这个行业已经存在很多优质资源，但因为整个产业链条太长，导致流通层面出现问题，需要利用数字和信息技术优化产业链条，而“产业互联网”作为资源要素，恰好具备整合和重塑产业链生态的重要功能。
据江永兴介绍，现阶段开思已完成汽后产业互联网基础设施的搭建，模式也已得到验证，今年将迎来业务的“裂变期”。
“差异化”切入汽后赛道除了开思创始人&CEO，江永兴还有一个颇受关注的身份——“华为老将”。在华为的15年中，他历经研发到市场、从国内到海外，并在创业前夕担任华为移动传输产品线总经理一职。

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被问到进入汽车行业的缘由，江永兴将落脚点放在了华为，“当时被公司（华为）派到德国，我在工作之余的爱好是开车，当时就发现，同样是汽车保养，德国的维修人员让我3万公里之后再来，而国内常见的是5000公里一次。”
一次“印象深刻”的保养经历，激发了这名“工科”管理者的好奇心，在一番研究后，江永兴发现，中国汽车后市场是快速增长、潜力巨大的万亿级市场，但存在着诸多问题，企业规模小且分散、行业效率整体低下、配件及服务质量参差不齐，缺乏标准和信用体系，这也意味着背后偌大的商机。
我国是全球重要的汽车零部件、原材料生产贸易大国，汽车保有量已成为全球第一，但与欧美国家相比，我国汽车后市场规模化的发展思路还未成型。据江永兴介绍，美国在汽后市场大概有6家上市公司，总市值超2000亿美金，而中国汽后市场优秀的巨头企业一直处于缺位状态。这让科技背景出身的江永兴颇受触动，“如果能带着‘科技’的思维，以及精细化的管理运营思维进入这个行业，说不定能帮助它提升效率、改变一些事情。”
如果说“判断市场前景”是“做出改变”的第一个前提，那么“找准需求痛点”则顺势成为其二：它确保着交易双方的连接、维系着企业运转。
国内传统汽后市场鱼龙混杂，效率和口碑都尚待提升，中低频但又必不可少的配件，才是产业真正的痛点。中低频件即全车件是长尾型产品，涉及车型多，SKU 更是海量，供应体系复杂，再加上不同服务类型，导致其交易非常复杂。这决定了全车件交易结构不稳定，需要用平台思维进行聚合。
在找准痛点的基础上，江永兴强调“坚持做难而正确的事情”。汽后市场具备数字化落地前景，产业互联网具备资源调配优势，二者有如“优良土壤”与“优异种子”，也成为开思打造差异化竞争力的切口。
开思切入痛点的同时，传统汽后行业生态也逐渐被重塑。
“第一，打造数字化基础设施，提升行业整体效率，重构200万从业者的工作习惯；第二，共建行业标准，在产业链上游，将供应商库存在线化形成云库存，并对库存的商品和服务进行标准化；在下游维修厂端，对服务、维修、管理等进行标准化，助力维修厂更好的服务车主；第三，用数字化打通信用体系，以往线下门店采购的模式被线上基础设施取代，颠覆了消费场景”，江永兴补充道，“从这个角度来说，做汽后科技基础设施的，在国内我们没有竞品，在美国也没有对标公司。”
截至目前，开思已打造出两大交易闭环，一个是汽配商到维修厂的B2B，即流通和零售的闭环。另一个是维修厂反向到主机厂和零部件厂家的F2B（F指Factory），维修厂端也会进一步延伸到V(V指Vehicle，即车辆)，最终形成V2F（类似C2M）。对于零部件厂家，每年可能有上亿的零部件销量，但却无从获知去向。通过开思可以得到数据，哪个配件装到了什么车型上、数据表现如何，打通了从工厂到车辆的链条，彻底的实现数字化，对生产以及质量的改进都有巨大帮助。目前市场上脱保的路虎、保时捷车辆，有一半以上在开思平台上完成询价，奔驰、宝马也有40%的比例。而新能源汽车的售后，江永兴认为会直接走数据化的授权体系，从诊断、维修、到配件采购等整个服务过程，都实现数字化。目前特斯拉每月在开思平台的询价量已超过3000台，而且还在快速增长。拥有较完善数字化体系的开思，将成为这些新能源主机厂很好的合作伙伴，用数据帮助他们做好长尾且复杂的服务。