苹果造车：一场没有惊喜的心智战争渠道|支付宝|反垄断|美团|诉讼

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图片来源@视觉中国
钛媒体注：本文来源于微信公众号锦缎（ID:jinduan006)，作者：九监，钛媒体经授权发布。
苹果(NASDAQ:AAPL)造车是个公开的秘密。2016年，几位在硅谷服务于美国大厂的机器学习或视觉算法的华人科学家朋友，便曾与苹果“ secret Project ”组的人力接触过。当然，更广为人知的是，苹果专攻自动驾驶的“Project Titan”，早在2014年就立项了。
从首发专利的维度看，苹果也是最早布局与智能汽车相关技术的全球科技巨头之一，可追溯到2011年，甚至早于谷歌与百度，几乎与华为持平。迄今苹果在汽车上的最深烙印，是2014年就已面世的“CarPlay”车载系统，这是当前中高端进口车的标配。

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图1：苹果最早与汽车相关的专利示意图之一。来源：USPTO
尽管锚定智能汽车已有近10年历史，但种种迹象表明，当前传出的最早或将于明年秋季发布并于2022年的“Apple car”（可信度非常低），很可能不会有太大惊喜——虽然，它势必将对产业标准走向带来重大冲击。
01 没有惊喜最重要的，我们要知道“Apple car”为何而来。
现在有个说法：智能汽车是智能手机的自然延伸，是“加了4个轮子的智能手机”。尤其背后还有极具说服力的数据支持：后者的规模远大于前者——以2019年市场规模比较来看，全球手机市场规模为5021亿美元，而同年全球汽车500强总营收超过2.8万亿美元（但很少有人提及的是它们的利润率只有个位数，而iPhone利润率则超过60%）。

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图2：全球15家主流汽车制造商2019财报数据。来源：盖世汽车
所以就有了结论：Apple car作为苹果未来20年的新成长曲线，将复制iPhone神话，在消费市场势如破竹。
这一线性外推式思考模式的直接结果就是，每当苹果造车传出风吹草动，距离消息源越远，舆论便越亢奋，越对苹果神话深信不疑。这样的现象，对二级市场投资不啻于一种扰乱。
实际上，仅从常识维度出发，我们便不难窥探苹果造车的意图与现状：智能汽车的研发制造路径，无非是电动化+智能座舱+自动驾驶。以这三重递进式分层逻辑为刻度，可以清晰测量苹果造车的时态。
1、电动化维度：电池技术上限无法突破
一辆电动车的核心功能性零部件是“三电”系统。经过过去10年发展，以韩中日电池厂商+欧美功率半导体厂商为产业核心的动力电池系统+电驱/电机系统解决方案，目前已经对全球电动车产业形成冗余性支撑（当前芯片短缺现象属于前期挤兑+疫情干扰导致的短期偶发性问题）。
在此基础上，我们看到了特斯拉(NASDAQ:TSLA)入门级车型全球性交付同时，价格不断下探；我们也看到了蔚来(NYSE:NIO)、理想(NASDAQ:LI)甚至小鹏(NYSE:XPEV)，均在短短的数年时间，从一个“铁·门外汉”摇身一变成为中国市场的主流玩家；我们还看到了传统车企纷纷制定了明晰的电动车规模性量产时间表，反扑窗口期将在2022年-2023年全面开启。
这些基本事实都证明了一件事，在2020年研发制造一辆电动车，万事具备，唯一的门槛是资金。苹果当前手握1.3万亿人民币现金流的储备，踏平这个门槛轻而易举——这也是舆论对苹果造车极其乐观的主要原因。
但是，最为核心的现实问题在于，基础设施的齐备只是电动车研发制造的下限，决定其上限的仍然是它的心脏——电池技术本身。对此，市场中流传着一个段子，虽戏谑却直通本质：特斯拉是一家能源公司，电动车只是附属产品。
对于动力电池技术的发展，我们有着长期的跟踪：2020这一年，电池（甚至是电动车产业）的最大技术进步在于“物理异构”层面的突破，较大幅度提升了单一车辆的电池额定容量（提升幅度接近或超过50%）——从比亚迪(SZ:002594)的刀片电池，到宁德时代(SZ:300750)的CTP技术，再到特斯拉的4680无极耳电池，莫不如此。

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图3：特斯拉4680无极耳电池模组内部。来源：网络
但即使是这样，当前全球所有量产电动车的电池系统能量密度普遍亦只有160wh/kg。这样的能量密度只有再翻升1.5倍，即达到到400wh/kg，其续航能力才能与燃油车持平，才是电动车彻底取代燃油车的开始。
但以当前的实验室进展判断，单纯依靠物理异构方式，理论上不足以实现上述电池能量密度的跃迁。业界当前正将筹码下注于化学异构的技术突破，即固态电池之上——而根据谨慎性原则，它的商业化落地至少要在2025年之后。