2021年再谈「换电模式」弊端与未来电动汽车如何解决里程焦虑的问题？也许

电动汽车如何解决里程焦虑的问题？
也许这个问题将不再有讨论的意义，因为2020年行业标准似乎是整体突破「NEDC·500km」线， 2021年的标准则应当是逐渐达到NEDC650-800km；从15万起步的轻奢级标准电动汽车开始，以中端为极限的话，真实续航还可以达到500-650公里的高水平。
至此不再有讨论换电的意义，因为“30min·80%”的快充标准即可满足用户需求；能够连续驾驶超过四小时而不休息的司机应当是极少的，以高速公路平均时速100km/h为参考的话——稍事休息的时间即可恢复足够的续航，此时换电是否还有意义呢？
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换电模式为何全数失败【换电】指车辆行驶到即将亏电之前，到换电站更换整个电池组总成，当然这是换电站已经充满电的电池包。这种模式乍听起来感觉会很不错，但细琢磨后会发现问题很多。
1：电池组可不像是电动车的电瓶，几十公斤随手就能提起来；汽车的电池组再轻盈也要数百公斤，达到1吨左右也是不算很夸张的。同时电池组的位置总是在底盘底部，那么换电就要将车开上举升机，通过机械臂来拆卸安装电池包。这样的操作是否麻烦或存在风险可撇开不谈，硬件设备的投入难道不会让换电的费用过于高了吗？
充电的优势是绝对成本优势，假设充电要30分钟而公共换电站只需要十分钟，但差价是数倍之高，还会有多少用户能够接受？
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【2021年再谈「换电模式」弊端与未来】2：换电最大的问题是电池组的真实容量不可预测，即使是同款车的同型号电池组总成，有些使用了十几万公里，有些却只用了几千公里；那么电池组的实际容量就会有10-30%的差距，换电后无法预测下一轮的行驶里程，行程规划与时间规划就会全部被打乱，实际用时反而可能会更长。
同时电芯的工况、电池组是否有损伤，以及线束的稳定性等等问题也有很大的不确定性；如果以燃油汽车为参考的话，换电就等于走一段路换一台发动机，不了解发动机工况开起来有底气吗？
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这两个问题是从用户角度分析得出的答案，当然也还有最被关注的问题需要说明——那就是高频率地拆卸电池组，过程中是否会产生损伤。原车生产线打造的商品车的标准总是最高，后期反复拆卸核心总成，这确实会让用户存在质疑；尤其是越来越多高标准动力电池组，在集成于底盘后还要作为结构加强件，这是能随便换的吗？
所以在过渡阶段以低成本高标准的磷酸铁锂电池重新回到第一阵营，未来可能会以固态或其他电池类型提升续航之后，换电基本没有意义可言了。
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运营角度分析全球知名的换电模式品牌基本都“完结”了，剩下的只是以公交汽车、货物物流专业卡车使用，小范围内的使用只要能提高生产效率则必然划算。而在乘用车型领域中则没有价值，以蔚来或特斯拉为主的新势力品牌都是以此作为噱头，造车并不是核心或者说是初衷吧。
其实最具代表性的品牌是Better place ，这家主攻换电模式的公司是作为第三方为车企提供服务；然而与其合作的品牌只有雷诺一家，大部分传统车企是不认可这种模式的。而这家公司以短短的六年时间烧掉八亿美金，最终还是破产了，这是为什么呢？
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