红利期过后一地鸡毛，近8成车企产能闲置过半根据乘联会发布的数据显示

根据乘联会发布的数据显示，我国乘用车总体产能利用率从2017年的66.55%降低到2020年的48.45% ，已经处于产能严重过剩的区间。

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具体来看，列入2020年统计范围的乘用车企业有122家。包含了83家2020年有销量的企业，以及7家2020年销量为零的企业，还有32家已经取得工信部汽车生产企业目录公告、具有乘用车生产资质，但并未投产的企业。

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其中，低于2020年我国乘用车总体产能利用率48.45%的企业有95个。而平均产能利用率达到52.01％，刚刚高于这一水平的企业也有6个，不排除个别企业低于总体标准的可能。
这就意味着，在乘联会统计范围覆盖的乘用车企业中，近8成车企产能"闲置"过半。那么，导致这一现象出现的根本原因是什么？
首先是造车新势力企业的产能未转化为销量。
由于前几年新能源补贴力度较大，在电气化发展号召下，一大批造车新势力企业如雨后春笋般涌入市场。但是，由于自身缺少研发实力和资金，随着补贴退坡以及新能源智能化竞争加剧，多数新造车企业不可避免地陷入"停摆"中。

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根据乘联会的信息显示， 2020年， 7家销量为零的企业中，博郡汽车（原一汽夏利）、知豆电动车、康迪电动车、时空电动车、领途汽车等5家车企均将新能源汽车作为主要业务板块，而华泰汽车则是从燃油车企转型为制造新能源汽车。
据悉，目前还有在建产能988万辆，大部分是新能源车型。
其次，是二三线合资品牌无法消化产能。

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相关数据显示，广汽菲克、广汽三菱、神龙汽车、北京现代、东风悦达起亚、长安马自达、一汽马自达等在内的10家合资车企， 2020年累计销量仅为132.8万辆，但它们的总产能却达到了641.8万辆，产能空置率达到79.3% 。
这种情况的出现，一部分原因是由于豪华品牌车价下探，自主品牌产品力提升，挤压了上述合资品牌原有的市场空间，另一部分更主要的原因是由于这些合资品牌推出的产品越来越不被消费者所认可，再加上营销上的乏力，不仅阻碍了旗下车型的销路，也让原本在国内市场建立的品牌力优势逐渐消退。
最后，是尾部自主品牌产销均受阻。

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前几年，受SUV红利促动，多数自主品牌均向这一细分市场发力，纷纷提升了旗下工厂的产能。但好景不长，随着市场差异化竞争加剧，靠几款SUV车型就能赚个"盆满钵满"的时代迅速被终结，过度依赖"逆向造车"和缺少技术储备的尾部自主品牌车企难免被波及。
比较有代表性的就是猎豹、力帆、众泰、华晨、陆风等品牌，或是进入破产，或是迎来停产。
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